Um super carro japonês em nossa cidade, um modelo muito raro, e que ainda é sonho de consumo de muita gente.

Talvez a geração mais conhecida dos Supras, a quarta apareceu em 1993 e foi produzida até 2002. A carroceria esta em consonância com o espírito dos "carros musculosos": abusava de formas curvas e possuí uma frente intimidante, com grandes faróis e ampla tomada de ar no pára-choque. Seu teto tem uma caída suave logo a partir da coluna dianteira. A traseira exibe, além de um generoso aerofólio, lanternas com três seções circulares cada. Estava disponível também uma versão targa (com parte do teto removível) muito elegante. Seu comprimento é de 4,51 m e o entreeixos media 2,55 m. 

Os motores continuavam vigorosos, como faziam supor as linhas do carro. Com 3,0 litros, o seis-cilindros aspirado produzia 223 cv e 29 m.kgf. O biturbo tinha 280 cv e 43,8 m.kgf na versão japonesa, pois o país limitava seus carros a tal potência, mas os modelos para exportação (EUA e Europa) recebiam nova turbina e injetores de combustível de maior vazão. O resultado: 324 cv e 43,5 m.kgf.

O biturbo poderia alcançar 290 km/h, mas era limitado eletronicamente a 180 km/h no Japão e 250 km/h nos outros mercados. Os turbos do Supra tinham características peculiares. Em vez de funcionarem juntos, de modo paralelo como é mais comum, eram seqüenciais — o primeiro atuava desde baixas rotações, o segundo entrava em ação a cerca de 4.000 rpm.

Isso permitiu turbinas pequenas, que usavam aletas de cerâmica para os japoneses e de aço para as versões de exportação. Com essa construção o retardo de ação (turbo lag) era diminuído, com bom torque aparecendo já abaixo de 2.000 rpm. A plataforma dessa geração provou seu acerto impecável para altas velocidades. O Supra foi considerado um dos campeões de aceleração lateral e sua frenagem estabeleceu um recorde, no teste da revista americana Car and Driver, que só seria quebrado em 2004 pelo Porsche Carrera GT.

A Toyota oferecia um novo câmbio manual de seis marchas Getrag para o biturbo. O aspirado continuava com o de cinco. O automático com opção de trocas manuais era opção para os dois modelos. As rodas de 17 pol calçavam pneus 235/45 na frente e 255/40 atrás, nos turbos; os aspirados, com 16 pol, tinham as medidas 225/50 e 245/50, na ordem. Além das rodas, a empresa nipônica utilizava muito alumínio em outras partes da carroceria e na mecânica visando a redução de peso. Entre os concorrentes estava agora o Mitsubishi 3000 GT.

Em 1997 vinham pequenas modificações estéticas, como rodas e lanternas. Outras mudanças foram chegando com o passar dos anos, como o sistema VVTI de comando de válvulas variável para os modelos de aspiração natural, o que rendeu 5 cv e 1,4 m.kgf a mais. Mas os supercarros já sofriam revezes nos EUA, começando pela questão ambiental. O Supra biturbo não estava mais disponível nos estados da Califórnia, Nova Jersey, Nova York e Massachusetts por não atender às normas de emissões de poluentes.

Os esportivos também estavam na mira das seguradoras, que cobravam cada vez mais caro pelas apólices, e tinham forte concorrência entre o público jovem com picapes e utilitários esporte, que começavam a mostrar as garras e a ganhar a preferência naquele mercado. Além disso, o Supra não era um carro barato como outros japoneses — estava no mesmo patamar de um Corvette, um sonho americano difícil de ser combatido.

Com as vendas minguando a cada ano, o Canadá parou de receber o Supra em 1995. Três anos depois foi a vez dos EUA. No Japão a produção dessa geração continuou até 2002. Um fim discreto para o filho pródigo da Toyota, que esteve entre os carros mais desejados do mundo. Mas a fama que ele criou é difícil de ser esquecida pelos fãs em todo o mundo, que têm no carro a inspiração para projetos de personalização que o deixam cada vez mais exclusivo e potente.